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港町、神戸。情緒豊かなこの港の産業運営面はかなり 厳しい。港湾産業の国際競争における試練ともいえる。 ターミナルリース料は、他の東アジア主要港と比較すると 約2倍の割高。神戸港は自助努力で4割の低減化をして いるが、釜山比、未だ2割近く高い。 1980年のコンテナ取扱高は、神戸港は146万TEUで世界 世界第4位。2011年では、263万TEUに増加したが、 世界の第47位。 これは世界的に取扱量が急増する中で、神戸がその荷物 を取漏れしていることになる。 ちなみに2011年の世界第1位は上海。3,150万TEU。 神戸の13倍。上海は2000年には10位外であったのに。 このほか、港湾競争の中で、日本と欧米を結ぶ基幹航路の 就航便数も大幅に減少。2000年には2,500隻/年であった ものが、2008年には1,400隻/年に減少。 上海では、2000年に1,000隻/年が2008年には7,800隻/年 に増加している。 釜山においても、2000年に3,600隻/年であったが、2008年 では、5,000隻/年に増加している。 このように、東アジア地域の経済発展は、国際物流の姿を 塗り替えつつある。国策として港湾整備取組が課題だ。 日本では、港湾コスト、施設内容ともに立ち遅れ、基幹の 航路が日本から離れつつある。 このような中、「戦略港湾施策」が策定され ①国際海上物流の覇権を奪還して、国内産業の空洞化を 阻止し、日本経済の強化を図るために、戦略港湾に集中 投資し、東アジア諸港にシフトした基幹航路を奪還し、 国際競争力を拡大する。 ②具体的には釜山港に対峙できる港湾の整備と、釜山港の フィーダー港となった地域港からの貨物集約を戦略港湾 (京浜港と阪神港)に集中し、基幹航路を維持・拡大する。 とあるが、実際には実効性が乏しい状況だ。 釜山港などのアジア主要港を中継した輸出入では、企業の 生産活動に大きく支障が生じる。海外への生産拠点の移転、 産業の空洞化が進行する。日本の国力低下である。 国土交通省の試算では、基幹航路を維持・拡大すると、 経済効果 約4,000億円/年 雇用増 約 1.6万人 となる。 ちなみに、みなと神戸では港湾関連就業者数は19万7千人 で、市内就業者数の28.7%を占め、港湾関連生産所得は 1兆4,600億円で、市内生産所得の34.7%を占める。 如何に港湾関連が神戸市内で大きなウェイトを占めているか である。 このような中、国策としての港湾施策として、 ①神戸港六甲アイランド地区 RC-6,7ターミナルの高規格 コンテナターミナルの新規整備 ②内航フィーダー輸送網強化のための集荷施策への予算 拡充 の実施に向け努力したい。 岸壁の大水深化(-16m)、荷捌き地の整備、耐震強化、 高規格免震型ガントリークレーン整備、公設民営化の推進 など、具体的な案件に一歩一歩着実に取り組みたい。 ------------------------------------------------- 関 芳弘オフィシャルサイト http://3ku-seki.com 前衆議院議員 関 芳弘(せき よしひろ) 選挙区:兵庫県神戸市須磨区・垂水区 事務所:神戸市須磨区大池町2-3-7-5 お問い合せ:http://3ku-seki.com/?page_id=393 -------------------------------------------------
by 3ku-seki
| 2012-08-20 22:19
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